华为云能否在政企市场立足？华为造车会取得成功吗？
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华为云BU自成立起就承载着太多的关注，不论是从内部审视，还是基于外部市场环境判断，华为的公有云业务都是一波三折。
华为云BU诞生的波折2017年3月份，华为副董事长，轮值CEO徐直军宣布成立专门负责公有云的Cloud BU，4月份，徐直军表示，云服务已经成为华为的基本商业模式，CLOUDBU只有一个使命，就是把公有云打造好。
就连华为云BU总裁郑叶来都感慨，没想到2017年华为内部对做云业务迅速达成共识，组织人员调整到位，也给了充分的授权。
然而回首华为公有云发展的路径，可以说是起个大早却赶了个晚集。
犹记得还是在2008年，华为第一款桌面云产品诞生，2010年华为才发布了云计算战略，而后2011年华为发布云帆计划，面向各行业提供云应用解决方案，但是却没有引起大的波澜，后来这两次进军公有云的举动被理解为“发布但不发力”。
2012年，华为内部还在讨论要不要做公有云，据《财经》报道，很多华为专家认为，华为IT与云计算产品线想做大，就必须有自己的公有云，只不过是由于“在乎运营商的感受”，迟迟未能动手。
运营商业务对华为有多重要？雷锋网查阅资料发现，在2014年至2016年，运营商业务占华为总收入的比例分别为67%、59%和55.7%，呈逐年下降的趋势。2017年华为财报显示，运营商业务首次跌至5成以下，这比华为自己的预判早了一年还不止。2014年，徐直军就表示，2018年华为运营商业务收入占比降至50%-60%。这可以从两方面来解读，运营商业务收入的下滑加快，消费者业务和企业业务的地位越来越重要。
运营商是衣食父母，华为一开始做云计算肯定是不敢触运营商的霉头。据报道，任正非出席2010年底的华为云计算发布会时表示，“华为做云计算和传统IT企业不同，一定要抱紧电信运营商，否则就是死路一条。”
徐直军在2013年也表示，华为将严格限定自己的业务边界，不做云计算的运营商，不与合作伙伴发生竞争关系。
这条规则现在仍然适用，华为在开展云计算业务上和全球几家运营商是紧密的合作伙伴关系，包括中国电信、德国电信和沃达丰等。“为运营商云计算转型提供咨询和支撑”，这是华为对运营商在云计算领域的保证。
不过华为和运营商的关系也发生了微妙的转变，过去电信设备是华为唯一的收入来源，创业时期任正非会因为一部程控交换机的研发成功与否想到跳楼，而到今天，华为在电信行业的思考可能比运营商想的还要远，华为非运营商业务增速也远超过运营商业务增速，尽管华为仍然是乙方，也变成了更有话语权的乙方。
终于，故事在2016年发生了转折，在当时的市场条件下，也许是到了必须做出决定的时候。2016年，徐直军牵头组织了多次闭门会议，讨论华为公有云究竟该怎么做。而后故事的走向也明朗起来，2017年3月份CLOUDBU成立，说明华为最终认同了做公有云的必要性，同时也找到了一条华为自己做公有云的道路。
互联网公司进军政企市场倒逼华为和华为几乎同时起步的是阿里云。
2007年，马云在年会上表态要搞云计算，2008年组建团队，2009年和2010年阿里云处在一种内部和外部都不看好的状态，彼时华为没做的阿里坚持做下来了。
不过阿里云也很难熬，据每日人物报道，2010年初阿里小贷是阿里云唯一的客户，后来出任阿里云总裁的孙权当时还是阿里小贷的负责人，他觉得自己快要被当时阿里云无休止的故障拖垮了。
一个寒冷的冬日，他和马云在西湖边散步，“马总，能不能放我一马？”
马云很坚定，不可以，云计算是未来。
阿里认识到了云计算是未来，华为难道就没有认识到么？并不是。
雷锋网认为，包括之前和现在，华为一直都把云计算保持在相当的战略高度。2017年，华为轮值CEO郭平首次明确，华为的目标是成为世界云计算的“五朵云”之一。
细数下来，全球范围内亚马逊、微软和谷歌已成气候，国内阿里云占据了IaaS市场近一半的市场份额，要成为五朵云之一，华为就要超过除了这四家以外的所有厂商。
虽然华为一直是战略大师，华为云的发展还是穿插着华为内部的忧虑，兼有市场的外部冲击。
华为内部的忧虑来自于和运营商的竞争担忧，也来自于自身IT产品线，前者已经捋清思路。做云计算就要彻底改变原来卖硬件的销售方式，虽然郑叶来一直表示，只是从卖盒子变成了卖服务，本质是相同的。但是现实是两者的的收益相差甚远，云计算是先巨额投入，靠后期服务收钱，远没有直接卖产品来钱快。
“这是我厂第一个类互联网服务。代表着公司从以前盒子交付到服务收费，为企业，个人提供一致产品的开端。从销售方式，商务方式，服务方式都是挑战”，一位华为内部人士对雷锋网表示。
为了在内部梳理好华为云BU的架构，华为特意任命了IT产品线总裁郑叶来兼任云BU总裁，到2017年8月，云BU上升为华为一级组织，郑叶来的title也变成了云BU总裁兼IT产品线总裁，云BU总裁的职位在前。
2017年结束，华为IT产品线都实现了40%以上的增长，整体实现60%的增长。与此同时郑叶来的职位发生了变动，其不再兼任IT产品线总裁，专职做云BU总裁。IT产品线总裁一职由原华为能源与基础设施产品线总裁侯金龙担任。
“设备厂商由下而上，慢慢触及服务。业务厂商由上而下，开始提供设备”，上述华为内部人士如此表示，“云服务最早也是由互联网公司炒起来的”。
互联网厂商的主要客户本来是个人和中小企业，如今有加速渗透进大型政企客户的趋势，毕竟大型政企客户的利润要比个人和中小企业要高得多。
这就威胁到了华为等一众IT设备商的奶酪，华为云纵使有自己既定的战略步伐，也需要快速做出市场上的反应。从时间线来看，阿里云等厂商做大型政企客户的生意是在一年多前，也是华为云市场动作明显加速的时间点。
其实国外也在上演过同样的事情。亚马逊在云计算市场的如鱼得水让传统IT厂商嗅到危机，IBM花20亿美元收购SoftLayer，惠普投资10亿美元建设HelionCloud，思科投资10亿美元建设Cloud Servies，但是这三家的公有云要么已经退场，要么缺乏竞争力。
华为会是例外么？
留给华为最后的机会当华为宣布要做公有云时，业界有两种截然不同的声音，一种是对华为做公有云充满了自信，毕竟华为7年前刚做IT产品线的时候也没人想到会这么快做到第一；另一种则是对华为公有云充满了悲观，认为华为云错过了最佳时机。
雷锋网认为，华为云赶上了公有云市场最后一波成为巨头的机会，但是强敌环伺，前途仍未可知。
根据Gartner报告，全球公有云市场将从2017年的1535亿美元增加至2018年的1864亿美元，涨幅达到21.4%，到2021年，全球公有云服务市场规模将达到3020亿美元。
2017年华为云实现了用户数增长3倍，收入增长7倍，ARPU值翻倍的成绩，华为私有云 政务云 公有云的外部客户服务的销售收入达到了5亿美金。
摆在华为等一众公有云厂商面前的是，快速增长的公有云市场规模和国内公有云发展仍处于初级阶段的美好前景。研究数据显示，在整体IT采购额中，云计算所占的份额目前在美国还只有不到10%，在中国目前大概只有5%~6%。
对此，在2018年的华为全球分析师大会上，郑叶来表示华为云要做互联网云基础设施2.0的创新者。郑叶来曾表示，云计算的上半场还是下半场不重要，最终还是要以客户为中心，但是全新的定位已经体现出了华为云看到的市场变化。
从通用硬件到专有硬件，从资源型服务到能力型服务，从人口红利到数据红利，从依赖平台流量到自主整合渠道。郑叶来如此描述互联网云基础设施的新需求。换句话说，Cloud2.0核心就是通过云计算的方式解决企业的IT服务问题。
据中关村在线，郑叶来总结华为云的优势主要有三点。一是技术储备：云业务优异表现来自于30年持续投入，更重要的是，华为将依托积累的大量算法、芯片、软硬件结合能力，打造最优的基础设施；二是生态，华为云是智能世界的黑土地，无论是客户还是合作伙伴都可以以华为云业务为基础，发展自己的业务，华为做稳定可靠、安全可信、值得信赖的云基础设施服务，值得补充的是，在黑土地之上，业界看到了20 全球合作伙伴、4家同舟共济伙伴、7万开发者、400 解决方案伙伴以及3000 经销商合作伙伴等；第三则是被业界口口相传的“三不”，上不做应用，华为不会与合作伙伴争利；下不碰数据，旨在为了让用户对于数据资产没有后顾之忧；不做股权投资，则体现华为保证云生态健康的决心。
留给华为的市场空间有多大？雷锋网观察美国市场云计算的发展数据得出，目前我国云计算产业大概与2010年左右的美国市场情况相近，大型企业市场逐渐成为公有云兵家必争之地，但是仍有机会诞生新的云巨头。
如果没有互联网厂商的冲击，华为会改变自己的打法么，很难说。
但面对华为最擅长也是最希望耕耘的政企市场，互联网厂商相当于把华为赶上了战场，对此华为云也摆开架势迎战，胜负还未可知，公有云的战争两三年内难分胜负。
一梦三年，华为造车挺进一大步
2020年，华为内部社区一张三年之约的声明，让外界暂时停止了华为造车的疯狂猜想。
不过 在造车这件事情上，华为是虽不在江湖，江湖却时刻有它的身影。
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三年之约，华为决议“不造车”
2020年，是全球各大科技巨头眼红新势力造车的年份。
那一年，亏损16年的特斯拉实现盈利，股价一年涨幅700%，国内的“蔚小理”造势新势力的股价也获得了不小的涨幅，蔚来汽车一年暴涨1500%。
股价的抬升一定程度上验证了新势力造车的可行性，至少受资本市场追捧，这让原本有增长压力的巨头们开始把眼光投向造车。
更为重要的是，科技巨头们从特斯拉和蔚来身上看到了量产车生产形式的多样性，既可以像特斯拉建设上海工厂那样生产新车，也可像蔚来汽车那样选择代工厂生产新车。
一时间，几乎所有的科技巨头们都开始了造车计划，一场科技巨头造车浪潮正在悄然酝酿，其中不乏有亚马逊、小米、等这样的科技巨头。
在2020年，华为才是当年造车巨头的大热门，毕竟它在汽车领域已经低调布局了十多年。
可是，在媒体正在浮想联翩时，华为却在这一年按下了暂停键。
2020年11月24日，华为内部签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，决议提到重申 华为不造车，而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商。
该决议文件由任正非签发，有效期3年，也被解读为华为三年不造车之约。
如今，2022年已过，华为的三年之约即将进入尾声，华为造车梦再次被媒体提上日程，展开了对华为造车的未来猜想。
其实，从2009年开始，华为便在持续布局智能汽车，到现在已经有十多年。
在编者看来，所谓的华为不造车，只是华为在2020年巨头造车之风正盛之时，用严肃声明自行遏制了这股造车东风，回归自己的造车节奏。
在2013年，华为就曾推出车载模块ME909T，并成立车联网业务部；
2014年设立车联网实验室，集中力量布局智能汽车的研发；
随后加大了智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等战略投入，甚至在华为签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》的2020年11月，华为还宣布了要携手长安汽车、宁德时代共同打造高端智能汽车品牌。
足以看出， 华为并非不想造车，而是想在造车这条路上，找回属于华为自己的节奏，回顾华为的2021和2022这两年，便会发现，华为一直在自己“造车”的节奏里“。
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短短三年，华为上下求索
2020年，发生了很多事情。
从大环境上来看，有新冠疫情的冲击、有对华制裁的持续；从华为的角度来说，华为因制裁手机、自研芯片等诸多业务严重受影响，作为走性价比和互联网路线的荣耀手机也从华为分拆了出去。
站在2023的节点上来看，华为这三年可谓上下求索，只为寻求新的发展之路。
华为虽然承诺不造车，但在造车层面却动作频频。
华为在与车企合作层面推出了三种模式，分别为零部件供应、智选模式和HUAWEI Inside模式（简称“HI”模式）。
在声明不造车的两年多时间里，华为对这三种模式进行了多次尝试。
其中，最为成功的是智选模式。在智选模式中，华为与车企深度合作并在合作中占主导地位。
华为不仅参与产品造型设计、内饰设计、提供智能化解决方案，还负责车型营销和终端销售。可谓是“造车”、卖车一条龙。
当前，华为智选模式下的合作车企为赛力斯汽车。
早在2019年4月，小康股份就发布了赛力斯SF5，并没有引起太大关注，年销量仅有三位数，在2021年3月小康股份官宣正式与华为正式合作后，小康股份旗下的赛力斯汽车迎来高光时刻，赛力斯华为智选SF5在发布一个月的时间就收获了6000多辆订单。
同样的，赛力斯的AITO问界系列汽车在华为的深度参与下，问界系列的销量持续上升，在8月、9月、10月三个月月均突破1万辆。
虽然在11月销量有所下滑，但不可否认的是，在华为的深度参与下，赛力斯的AITO问界汽车不仅快速实现了销量零突破，而且形成了持续增长的销量，助力其快速提升市场份额，提高市场占有率。
问界汽车的成功不仅证明了华为造车在用户喜好度上的成熟把控，也证明了华为门店复用进行车辆分销的可行性。
造车不难，有钱的企业砸钱买买买便可造车，可没有成熟的分销渠道卖不出去车则是对资金和产品资源的浪费。
华为连汽车分销渠道都打通了，很难不让人看作是为后续造车铺路。
不过从当前华为在智能汽车的布局来看，华为的智选模式很可能会被其复用在其它车企身上，实现合作智选模式从1-N的突破。
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一梦三年，满树繁花
在2020年和2021年，许多科技巨头都开始忙起了造车，比如在小米、先后宣布造车。
但从现在的眼光来看，巨头造车多是临时起意，给资本市场一个乐观的增长预期，有极大可能昙花一现。
以小米造车举例，小米堵上了所有的荣誉押注小米汽车，要在2024年量产，除了在其宣布造车时热度高居不下以外，现在小米汽车的声量几乎少得可怕。
当前新能源汽车是大势所趋，不论是传统车企、造车新势力，还是新加入造车行列的巨头，都会把打造智能汽车作为新能源汽车的首选方向。
与其他巨头造车不同，华为虽然没有官宣造车，但却选择了稳扎稳打布局智能汽车，在与传统车企、造车新势力和新造车巨头这三类企业合作中分一杯新能源汽车的美羹。
目前，零部件供应商模式是华为与车企合作最常见的模式。
作为汽车零部件供应商，华为可向主机厂提供各类零部件产品，比如华为电机、热管理系统、MDC 自动驾驶计算平台、AR-HUD、激光雷达、毫米波雷达等多达30款零部件产品。
其次是合作深度仅次于智选模式的HI模式。
HI模式合作下，华为可提供全新的计算与通信架构、5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云）即、全套智能化部件（如激光雷达、AR-HUD等）。
除了在车端提供全套的智能化解决方案外，还负责云端的数据存储、软件迭代等，比如此模式有北汽极狐、阿维塔以及广汽埃安等Huawei Inside合作车企。
这三种模式的日渐成熟，便意味着不论华为造不造车，都可从汽车身上赚三波钱。
第一波是智能汽车零部件（零部件供应）的钱，第二波是渠道分销（智选模式）的钱，第三波是智能车机系统（Hi模式）的钱。
就当前的公开信息来看，华为在智能汽车层面三种模式，几乎都被华为一一尝试，且被它跑通了。
对于当前的华为，进一步可上马整车制造，退一步可助力车企造好车卖好车。
而且，今年华为已经成功地申请“鸿车”商标来看，华为未来再进一步，进行整车制造也未尝不可能。
毕竟华为智选已经蹚出了一条相对成熟的路，在利润最大化和华为传递寒气的背景下，华为在三年之约后，大概率自己造车，当然也不排除成为整车制造商的上游核心供应商，比如手机界有高通这样的上游核心产商。
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总结
总体来言，在华为“暂停”造车言论后，华为在造车层面探索不退反进，不到三年的时间已挺进了一大步。
同那些一开始就上马整车制造的企业相比，华为在智能汽车的战略表现得更为稳健，进可攻退可守。
从涉足零部件和智能车机系统来看，颇有点当初比亚迪深耕产业链的味道，比亚迪深耕产业链获得了丰厚的利润回报和月月突破10万的新能源汽车销量，那么如果华为涉及整车制造呢？
华为再加冕一个“智能汽车巨头”的title也不是没有可能。
对整个汽车行业的而言，巨头下场造车的意义更重大，它们如同搅动死水的鲶鱼，搅动已成红海形成固定格局的汽车行业。
最后不论成功与否，都将加剧传统车企的危机感，进一步推动我国汽车行业良性发展，让中国汽车业更为稳健地走向世界。
大东哥食言，华为手机夺冠DxOmark排行榜
国际著名相机评测机构DxOmark，在比较测试P20 Pro的结语，用上了“Game changer”一词，寓意它有些改变游戏规则的表现。但这次Mate20 Pro并没有给予特别的title，主要原因还是在于华为全新的拍照系统部分硬件还是有相同的，进步不是特别的明显。
华为mate系列
大家看到109分的高分占领了DxOmark头名，同时也推荐大家看下DxOmark排名前十的拍照智能手机。华为一家占了三席，其他是苹果XSMax（近期跌价明显），htcU12 (不推荐购买)，还有三星、小米、谷歌等品牌。当然，这里要提及的它们仅仅是拍照成像方面偏向优质，不代表整机推荐推荐购买。
相机成像质量排行榜
不过早在Mate20发布会上，余承东曾表示不会将mate系列拿去再比较。现在食言后，挤出原先第10位厂商一加手机，最新旗舰一加6t在相机质量榜是98分。不过看到中国品牌手机有这样的技术排名，非常值得大家鼓励和支持。2018年整体国产厂商都比较倾向夜拍成像，就目前体验感受华为、OPPO在这方面做的明显。但华为的实力明显更高，保持的全面的发展态势。
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谷歌Pixel 3随拍样张 @姜唯
谷歌Pixel 3特写样张 @姜唯
现在回顾2018手机成像比较，国产品牌白天成像还是稍显不足。大家会发现苹果与谷歌倾向介绍白天人像。而华为、OPPO、vivo、小米清一色都说自己人像更美、夜拍更强。最新还有4800万像素，到底网友接受到这些宣传，参数后实现了真正拍出好照片？
所以综合相机成像方面，值得思考是我们是需要深夜变白天的拍照，还是更加本真的人像。
